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Retour sur le colloque « Prospective de la grande vitesse »

L’évènement n’a pas pu passer inaperçu: il faut dire que la publicité faite autour de la délégation affrétée par la SNCF, le venue de France Culture et la présence d’intervenants de renom n’était pas des plus discrètes au 27. Néanmoins, certains ont peut-être loupé le rendez-vous. Voici le résumé d’une table ronde qui se veut fidèle aux idées exprimées mais aussi support de réflexion sur le thème du ferroviaire.

Dans le cadre du colloque « Prospective de la grande vitesse » qui s´est tenu les 24 et 25 novembre dans l´enceinte de Sciences-Po, une table ronde était spécifiquement dédiée au thème « grande vitesse et territoires ». Elle réunissait Yves Crozet, professeur d´économie à l´université de Lyon II, Michel Leboeuf, directeur du département « Voyageurs France-Europe » à la SNCF, Jean Ollivro, professeur de géographie à Rennes, spécialiste des transports et de l´aménagement des territoires ainsi que Bernard Soulage, vice-président de la région Rhône-Alpes.

Les intervenants partent du fait communément admis que la grande vitesse, en 25 ans d´existence, a modifié le territoire et le rapport de la population à celui-ci. La trame de la réflexion est posée dès le début de la discussion : il existe des inégalités dans la capacité des individus à se saisir du territoire, à se l´approprier à l´échelle régionale, nationale et désormais européenne.
Il est tout d´abord fait le constat que le TGV a induit une nouvelle perception, clivée, du territoire, par le fait qu´il s´est imposé chez tous comme le moyen de transport permettant de faire l´aller-retour partout en France dans la journée. Il a introduit une norme qui a été acceptée et intériorisée, celle d´une mobilité décuplée. Mais par là même, la grande vitesse a aussi créé de la distance : la ville qui se trouve dépourvue d´une gare TGV est désormais enclavée et envie sa voisine de 30 kilomètres qui est incluse dans le réseau LGV. (M. Leboeuf). De plus, la grande vitesse pose un problème nouveau : une mobilité maximale, qui permettrait de relier Brest à Marseille en quelques minutes entraîne un univers de choix considérable pour l´individu, qui peut se rendre n´importe où en quelques instants. La mobilité offerte par la grande vitesse, si elle n´est pas maximale, est cependant très élevée. Des dizaines de possibilités de destinations s´offrent à nous et ne savons plus comment envisager le territoire. C´est alors peut-être au domaine du politique d´ouvrir et de définir l´univers de choix. (Y. Crozet)

Il est aussi soulevé le question de la centralité du réseau grande vitesse et de sa structuration selon le schéma de « l´étoile Legrand ». Bernard Soulage, en tant que vice-président de la région Rhône-Alpes, exprime clairement sa volonté de développer le réseau entre les régions sans que le passage par Paris ou sa banlieue soit nécessaire. Il y a un arbitrage qui est fait entre une conception radiale du trafic, qui correspond à un trafic en provenance et vers la capitale et une conception transversale de celui-ci. B. Soulage souligne le fait que le territoire est un sinon l´enjeu central du débat politique. Chaque région exige sa ligne à grande vitesse et se bat pour l´obtenir. Le vice-président de la région Rhône-Alpes confie par ailleurs la suivante, qui prête à sourire : il s´installe désormais un marché entre l´Etat et les régions, qui acceptent de renoncer à des sommes considérables habituellement versées par l´Etat contre la promesse d´une ligne à grande vitesse. Voir son budget amputé pour un tronçon de ligne à grande vitesse, voici un fait dont les conseils généraux se flattent habituellement peu. La grande vitesse s´érige donc comme un outil fondamental dans la fabrication du territoire.

On peut dans un second temps considérer les interventions des différents participants comme les éléments d´une argumentation qui tendrait à démontrer que la grande vitesse a renforcé sinon véritablement créé des inégalités territoriales. J. Ollivro se base sur une étude effectuée dans le TGV Paris-Rennes pour mettre à jour une division nationale du travail par la grande vitesse : ainsi, la majorité des voyageurs en provenance de Paris sont des cadres ayant des fonctions décisionnelles, alors que la clientèle dans le sens inverse se compose essentiellement d´individus assurant une fonction productive.Y. Crozet rebondit sur la mobilité des individus en concevant le territoire comme l´espace qu´une personne peut atteindre et s´approprie. Il fait le constat qu´une hiérarchisation sociale en fonction du rapport au temps se façonne, entre les populations mobiles et celles qui restent plus fixes. Il est soulevé par ailleurs, suite à une série de question du public, la séparation de plus en plus marquée entre le réseau à grande vitesse et le réseau classique. Il est un fait que le réseau grande vitesse, rentable, reçoit financièrement plus que le réseau classique qui assure en partie une mission de service public. B. Soulage plaide pour une Europe du ferroviaire et non pas pour une monoculture du TGV. Le réseau grande vitesse est déterminant, mais il doit être complété par le réseau classique. Ce défi du ferroviaire s´incarne dans la question des flux : c´est grâce à un réseau aboutit, alliant grande vitesse et liaisons locales que peuvent s´affirmer des zones territoriales puissantes. C´est tout l´enjeu de la concurrence que se livrent l´Europe occidentale et la « Mittel Europa », qui voit son influence s´accroître depuis une quinzaine d´années. Michel Leboeuf termine sur cette question de la distinction entre réseau classique et réseau grande vitesse en rappelant que le TGV ne saurait être instauré partout, par exemple dans des régions pourtant enclavées comme l´Auvergne. Il ne peut en effet s´implanter si son exploitation n´est pas rentable. Il refuse toutefois de revendiquer un réseau à deux vitesses et considère comme nécessaire une certaine solidarité entre les deux réseaux.

Ce résumé qui se veut fidèle aux thèses qui ont été débattues n´empêche pas de se questionner sur un point essentiel de l´enjeu du ferroviaire de demain et qui n´a été traité qu´en quelques instants suite à une question du public. Michel Leboeuf avait fait un constat lors de l´introduction de la table ronde : la grande vitesse a crée jusqu´à aujourd´hui de l´enclavement. Il donne en conclusion un clair aperçu de la nouvelle conception du territoire qu´implique le développement de la grande vitesse : les inégalités territoriales sont amenées à se creuser entre les zones considérées comme rentables, qui sont les principales villes françaises et les zones souvent déjà enclavées comme le Massif Central par exemple (cf. SNCF, une erreur d´aiguillage d´Atisso Médessou, film diffusé en 2005 sur France 5) ). Il est d´ailleurs donné un bon exemple de la contradiction frappante entre les signaux qui sont communiqués par la SNCF et une bonne partie de la classe politique et la réalité : lorsque M. Leboeuf affirme qu´une solidarité doit exister entre les deux réseaux et que l´on se réfère aux documents officiels, on peut être saisi d´une léger doute sur les objectifs recherchés. En effet, plusieurs rapports réalisés par des experts ont clairement démontré que si les moyens alloués à l´entretien du réseau restaient inchangés, 60% des lignes ferroviaires françaises seraient inutilisables à l´horizon 2020. Le rapport financier 2005 de RFF, entreprise publique à qui la SNCF délègue une importante part de l´entretien du réseau n´est pas rassurant, les investissements dans l´ infrastructure du réseau classique ayant diminués de 27% entre 2004 et 2005 alors que le budget destiné aux lignes TGV et Téoz croît fortement. On peut donc penser qu´une page est désormais tournée à la SNCF, que le territoire n´est plus à considérer de façon égalitaire, comme une entité qu´il s´agit de couvrir le plus complètement possible mais en fonction de sa rentabilité. Et Bernard Soulage peut défendre dans les paroles sa vision complémentaire du ferroviaire, c´est-à-dire un réseau aboutit alliant la grande vitesse à un réseau local et régional, cela ne l´engage pas moralement. Dans la réalité, il n´y a pas besoin de décortiquer les rapports financiers de la SNCF et ses sous-traitants pour saisir que le budget destiné au ferroviaire n´est malheureusement pas extensible, et que l´argent qui est alloué au développement de la grande vitesse ne l´est pas pour la mission de service public remplie par le rail.

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